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Fatos e
Mitos em Motores de Popa
“Todo
motor de popa que foi fabricado para o mercado americano precisa de termostato,
já que a temperatura lá é muito mais baixa que a nossa, tornando-se
desnecessário o uso do termostato no Brasil que é um país de clima quente”.
Explicação:
A função do
termostato é manter a temperatura do motor em uma faixa determinada (definida
pelo fabricante), independente da temperatura externa. O que acontece de
diferente entre um motor usado no EUA e outro aqui no Brasil, é que o de lá vai
demorar mais tempo para atingir a temperatura ideal de funcionamento do que o
motor daqui, mas a temperatura interna será sempre a mesma, pois o termostato,
que é uma válvula de alívio se abrirá de acordo com a temperatura da água
interna do motor.
“Pode-se ligar o motor,
mesmo que por poucos segundos, sem ligar a água”.
Explicação: O rotor da
bomba d’água e de borracha e é instalado dentro de uma caixa de aço, sem água, o
atrito da borracha irá danificar o rotor, quebrando as pontas das aletas do
rotor, que irão comprometer a refrigeração do motor ou até entupir o sistema de
refrigeração. Se um motor funciona a 1.300RPM, em 1 segundo girará 21 vezes.
“Pode-se dar chupeta na
bateria de um motor de popa”.
Explicação: Os motores de
popa, em sua grande maioria, são dotados de um componente chamado Regulador e
Retificador de voltagem, a função dele, como o nome já diz, é retificar a
voltagem de alternada para contínua e regular para 12 volts. Acontece que se a
bateria estiver fraca, o regulador terá que “trabalhar” muito para repor a
voltagem da bateria, e o resultado da retificação e regulagem da voltagem é
transformada em calor, por isso o Regulador Retificador é refrigerado a água,
mas não o suficiente para dissipar todo o calor, e o resultado é a queima dos
diodos internos e o isolamento da carcaça, que poderá acarretar danos ao
estator, posteriormente ao módulo de ignição...
“O motor está falhando,
deve ser um cisco, então se acelerar o motor em ponto morto, o cisco sai pela
descarga”.
Explicação: Os pequenos
entupimentos são causados por depósito de sedimentos da reação da gasolina velha
com a cuba do carburador, são partículas sólidas e estas não irão desobstruir
com a aceleração. Se o motor estiver com a linha de combustível pressurizada não
há motivo para acelerar o motor em ponto morto. Um técnico pode acelerar o
motor, pois estará verificado a aceleração e o retorno desta, caso o motor
demore a votar a ficar em lenta significa que o motor está trabalhando pobre ou
existe uma entrada falsa de ar nos carburadores.
“Não se deve lavar o motor
por dentro, pois a água pode entrar no cilindro”.
Explicação: O motor
precisa de ar para fazer a mistura, este ar é “respirado” pelo motor do ambiente
em que estiver sendo usado, quando usado em água salgada o ar absorvido contem
partículas de água e sal, e a água quando entrar em contato com o bloco quente
do motor irá evaporar, mas o sal não, quando o sal estiver em ambiente úmido e
quente e em contato com o bloco, velas e parafusos do motor, irá provocar uma
oxidação. Para evitar que isso ocorra é recomendável lavar o motor nos
cabeçotes, nas velas e na base do motor com água doce e principalmente com baixa
pressão. Não lave o motor logo após desligá-lo, evitando assim um choque térmico
no motor. Após lavá-lo, aplique um spray à base óleo orgânico fino ou silicone,
para proteger o motor e seus componentes.
“Deve-se sempre adicionar
óleo dois tempos na gasolina, independente do tanque de óleo do motor”.
Explicação: Os sistemas de
lubrificação automática se estiverem funcionado corretamente, irá misturar o
óleo na gasolina na proporção de 1:50 ~ 1:60. Qualquer excesso de óleo ira
contribuir para a carbonização do motor, e com isso reduzir a vida útil do
motor. Se o sistema não estiver operando corretamente, primeiramente conserte o
defeito e logo após o reparo adicione 1:50 no primeiro tanque. Para garantir se
o reparo deu certo, assim não colocando em risco a lubrificação do motor.
“O que o meu marinheiro
fala não se discute”.
Bem... Neste caso eu
poderia relatar alguns casos, mas não quero denegrir a imagem dos marinheiros. O
marinheiro é pessoa de confiança do patrão, a quem é atribuída à
responsabilidade de conduzir embarcações de valores astronômicos. Cabe ao
marinheiro preservar o patrimônio do patrão, mantendo limpo e em condições de
uso. No caso de reparo, o marinheiro pode sugerir ao patrão a oficina ou o
técnico, mas cabe ao patrão a responsabilidade da contratação do serviço. Um bom
patrão sabe antes de tudo escolher quem irá trabalhar para ele, sabe compreender
a informação dada pelo marinheiro.
Estes são alguns dos mitos
que tenho escutado. Há muito mais, mas espero que a credibilidade dos mitos seja
substituída por informações precisas, assim a credibilidade na durabilidade de
um motor de popa não será um mito, e sim um fato!
Por
Ricardo Paragon Rio Boat Show 2005 |
